VOO POR CONTA PRÓPRIA – AEROPORTOS NÃO CONTROLADO

Em todos os países do mundo, apesar do grande controle aéreo, existem as áreas controladas e não controladas.

Traduzindo: para se voar em uma área controlada o piloto tem que ter autorização e deve manter contato por rádio com os controladores de voo (torre de controle- TWR).

Já em áreas não controladas não existe a necessidade dessa autorização prévia e, pois não existe o controlador, portanto nem a torre de controle, caso a aeronave não tenha rádio.

Geralmente são áreas de tráfego bem pequeno, já que as aeronaves se comunicam entre si para evitar acidentes, caso não tenho rádio, (difícil nos dias de hoje) voar sempre de olho, pois o voo vai ser sempre visual (VFR).

Normalmente nessas áreas voam os ultraleves e o que o piloto que voa nessas áreas tem que prestar atenção,  são a existência de espaços aéreos condicionados, estes são divididos em 3 grupo: Proibida, perigosa e restrita.

Deve-se prestar atenção aos Notams para onde se quer voar, pois em muitos desses locais pequenos, existe lançamento de paraquedistas, voos de planadores, treinamento de acrobacias e também outras aeronaves de pequeno ou médio porte.

Prestar atenção nas divisões do espaço aéreo que é dividido entre Superior e Inferior, sendo que,  este último existem as chamadas FIR.

Geralmente aeronaves menores, como ultraleves, utilizam o espaço aéreo designado como G, onde se aplicam somente as regras de voo visual (VFR).

Na publicação AIP BRASIL – Publicação de Informações Aeronáuticas que deve ser sempre consultada, bem como os Notams da área para onde se pretende voar.

Ter em mente que não é porque você vai voar em uma área não controlada você pode abrir mão de todas as informações, pois neste caso você deve redobrar a atenção em áreas não controladas, seja ela, próximo a cidades ou fazendas.

Não ache que isto é apenas no Brasil, aeródromos não controlados, nos Estados Unidos também eles existem, mas tem um outro tipo de suporte ao piloto.

Para que você não tenha nenhuma surpresa desagradável, procure o máximo de informações, hoje com a tecnologia ficou muito fácil e vem cada dia melhorando.

Redobre sua atenção...

Bons Voos...

WINGWALKING – CAMINHANDO SOBRE AS ASAS - MARTA BOGNAR

Marta Bognar - A Wingwalking Brasileira!

Conheci a Marta Bognar numa dessas festas ( Portões Abertos da Academia da Força Aérea – AFA), pessoa incrivelmente simples, simpática e bastante agradável.

Marta já era da aviação, foi Comissária de Bordo da VASP por isso sua paixão pela Aviação.

Nascida em 1.961 “virou” Wingwalking, ou para quem não se lembra, aquela mulher que fica dependurada em cima da asa de um Biplano, “amarrada” por tirantes (safety lines) e sem paraquedas,  pilotado por Pedrinho Mello (2000 até 2011), desde então os pilotos Ricardo Beltran Crespo, que voou na Esquadrilha da Fumaça e Rogério Neves que também foi instrutor na Academia da Força Aérea (AFA) por muito tempo, revezam no comando do Stearman.

Marta faz parte da única equipe desse tipo na América do Sul, mas iniciou seus primeiros contatos para ser uma WingWalking nos Estados Unidos, com sua instrutora Margareth Stivers.

Nos Estados Unidos iniciou seus treinamentos nos dias de folga quando em janeiro de 2.000 começou a viabilizar o show no Brasil. 

Marta recebeu a Medalha Santos Dumond em 2004 e o Prêmio Excelência Mulher em São Paulo em 2.009.

WingWalker é considerado um atividade aerodesportiva e surgiu nas primeiras décadas do século passado e resgata a história da aviação.

Atualmente são 11 equipes no mundo todo, sendo a Brasileira a única na América Latina, sendo que grande parte tem patrocinadores de diferentes segmentos (chocolate, relógio, etc).

Atualmente Marta desenvolve trabalhos no seu Ateliê, pois foi formada pela EPDA em 1.990, esses trabalhos constituem de folheação a ouro, esculturas e telas, sempre trabalhos artesanais.

Entre seus trabalhos mais recentes esta a revitalização da Mesquita do Brasil, na avenida do Estado em São Paulo.

Na aviação Brasileira sempre existiu o grande problema de patrocínios, pois nossos impostos muito altos fazem com que grandes empresas não invistam nessa área, onde tem uma grande visibilidade por parte do público.

Atualmente, perdemos grandes shows aéreos que ficam restritos aos Portões Abertos da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo estes realizados em Unidades Aéreas ou Bases Aéreas.

O show com o pessoal da aviação Civil diminui muitos em todos esses anos... pena!

Quem sabe um dia os brasileiros voltam a ter shows aéreos como no passado não tão distante?

Vamos ao show!

Bons Voos...

AVIAÇÃO CIVIL – IDADE É UM PROBLEMA NA AVIAÇÃO?

Muita gente tem dúvidas quanto  questão de idade na aviação, estou velho?

Esta pergunta não existe apenas na aviação, mas sim em todas as profissões, pois existe o velho de idade, o velho de cabeça (mental) ou o velho...velho mesmo!!

É muito difícil para nós definirmos o velho e o novo, mas com certeza sempre achei melhor estar com alguém mais velho (experiente) ao lado do que um mais novo.

Bom , para se ter uma ideia da questão da idade, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) trata nas da seguinte forma a questão de idade ou dá uma ligeira ajuda!

A idade mínima para se obter o Certificado de Capacidade Física (CCF) para PC, PCH, PP-IFR,PP, PPH PPlan, PBL é de 18 anos.

Para Pilotos PLA e PLAH é de 21 anos.

Para Pilotos de Recreio ou Piloto Desportista é de 18 anos e para MV, CMO, OEE é de 18 anos.

As idades acima são para o CCF , no caso idades mínimas, mas no caso da Validades desse mesmo Certificado você já pode ter uma ideia se você é novo ou já ta meio velho... ou velho mesmo... Vamos combinar “mais experientes”.

Então vamos dar uma olhada nessas validades:

As validades dos Certificados de Capacidade Física devem obedecer aos seguintes prazos:

12 meses para Piloto de Linha Aérea, Piloto Comercial e Piloto privado com habilitação técnica IFR que não tenha completado 40 anos de idade;
 
06 meses para Piloto de Linha Aérea, Piloto Comercial e Piloto Privado com habilitação técnica IFR a partir de 40 anos de idade;

24 meses para Piloto Privado que não tenha completado 40 anos de idade;

12 meses para Piloto Privado entre 40 anos e 60 anos de idade;

06 meses para Piloto Privado a partir de 60 anos de idade;

12 meses para Mecânico de Voo, Comissário de Bordo, e Operador de Equipamentos Especiais;

Piloto de recreio e Piloto Desportista:

até 39 anos de idade – 3 anos;

 de 40 a 59 anos – 2 anos;

de 60 a 69 anos – 1 ano;

 a partir de 70 anos – 6 meses.

 À critério da Junta de Saúde,

Traduzindo, você pode voar acima dos 70 anos de idade sem problemas, apenas o tempo entre as inspeções de saúde vão ficando menores, não existe o NÃO APTO acima de “tal” idade.

Mas caso você queira ingressar em uma Companhia Aérea (TAM, GOL, AZUL etc), você terá que seguir as restrições que algumas delas impõe, mas deve-se atentar para um fato importante: se estiver na crise NÃO tem vaga para novos ou velhos!!, neste caso vale a lei da oferta e procura.

O que acho que você deve fazer? Estar sempre preparado, com suas carteiras em dia e não ficar impondo restrições a você mesmo.

Vá a luta...

Bons Voos....

AVIAÇÃO CIVIL – O VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)

Tem um curso na aviação que não tem meio termo, é o voo por instrumentos, pois este aqui você sabe ou não sabe! Não tem meio termo!

Mas o voo IFR não é um bicho de 7 cabeças, requer estudo e aplicação, pois você passa do voo visual, onde você “enxerga” onde esta voando, para um voo totalmente baseado nos instrumentos.

Confiar nos instrumentos tipo...você achar que esta voando reto e nivelado e o instrumento te “mostrar” ou mesmo indicar diferente , pode acreditar, o diferente está acontecendo.

Como dizem... o voo por instrumentos muitas vezes faz você ter que lutar contra seus instintos.

O principal instrumento do voo por instrumentos é o horizonte artificial, ele que vai passar informações de como você esta voando... ou seja...como estão as asas (niveladas ou não) se esta com o nariz baixo ou alto.

Ao todo serão 4 instrumentos básicos de orientação no voo por instrumentos (IFR).

O ADF – para saber onde ficam as estações de NDB;

O VOR – para saber em que radial de uma estação VOR você estará;

O DME – mede a sua distância até a estação sintonizada.

Todas essas siglas até você chegar a fazer o curso de voo por instrumentos  você com certeza já vai dominar, pois fazem parte dos termos técnicos da aviação.

Além desses ainda tem o ILS para que você possa fazer um pouso de precisão, mais fique com os instrumentos aí de cima, que para início está bem.

Existem outros equipamentos para voar em aeronaves mais novas ou mesmo as que estão atualizando seus painéis, mas as exigências básicas de instrumentos são as que citei. O que muda muito também no voo por instrumentos (IFR), as cartas de voo, as chamadas cartas IFR para procedimentos de subida, aproximação, entrada na terminal e pouso.

Existem no Brasil as cartas da Jeppesen e as do DECEA, sempre atualizadas e sem problemas para o voo IFR, o que você vai precisar é saber interpretar essas cartas, bem diferentes das cartas de voo visual, mas com a prática você chega lá...e não se esqueça das horas de simulador, muito importante quando se fala em voo por instrumentos (IFR).

Nos Aeroclubes, a hora do simulador está em torno de R$ 120,00 reais em pacotes de 10 horas, você pagará uma diferença de uns R$ 20,00 reais a mais para horas avulsas.

Bom Curso...

Bons Voos....

AVIAÇÃO CIVIL - VALE A PENA VOAR FORA DO BRASIL?

AVIAÇÃO CIVIL - VALE A PENA VOAR FORA DO BRASIL?

Já viu que quando as coisas não estão boas aparecem soluções mirabolantes de todo lado, tipo aquela que te oferecem .... venha trabalhar com “tal” produto e ganhe R$ 5.000,00 reais por mês ou tem aquelas de R$ 1.000,00 reais por dia!

Fala sério, se alguém tem uma oferta dessas vai oferecer na internet, rádio ou televisão??!!  Ou será que ele prefere empregar alguém da família... Por que ele chamaria você para um salário desses, um mero desconhecido???!

Bom, na aviação isso pode acontecer... mesmo porque os salários aqui não são muito altos, mas o custo de vida pode ser diferente de um outro país.

Então para você que pensa que o mundo lá fora é um bom negócio, melhor avaliar, mas de que forma.

Lembro que quando o sujeito, mesmo emprego esta procurando novas oportunidades, ele muitas vezes não pensa direito ou não dá um “stop” para pensar.

Lembre-se: você vai tentar a vida como um Piloto em outro País, outra língua, outros costumes e pior... você vai atrás de um emprego em uma vaga de um candidato “nativo”, que está no País dele, e geralmente em um local que tem o tamanho de um estado do nosso País...já viu como você será bem recebido... pense o que aconteceria se fosse ao contrário...

Mas como avaliar a questão de sair do País?

A questão da família sempre pesa muito para os casado, mas vamos pensar em como dar um “stop” e avaliar.

Acredito que as perguntas principais são: Já tem alguém voando (amigo) no País que pretendo ir? 

Ajuda muito saber sobre quem já está lá, pois pode passar informações importantes.

Qual o equipamento que irei voar?

Qual a jornada de trabalho e se a Companhia respeita essas jornadas?

Qual o nível de segurança nessa Companhia (aviões, manutenções)?

Qual vai ser o meu custo em outro País? (Muitas vezes o salário é muito maior, mas o custo do País é altíssimo).

A questão da família, como está acima, pesa muito, pois tem esposa, filhos, escolas, etc...

Melhor avaliar bem antes de dar um passo que pode custar muito caro, pois muitas companhias fora do País exploram a mão de obra de pilotos e dizem que existe falta desses profissionais no mercado local, mas a história não é bem essa.

Cuidado com passos errados, pois muitas vezes custa caro!

Não custa parar e avaliar...

Bons Voos....

VOANDO SEGURO - ESQUADRÃO GUARDIÃO – 2/6 GAv

VOANDO SEGURO - ESQUADRÃO GUARDIÃO – 2/6 GAv

Muitos Esquadrões existem na Força Aérea Brasileira, sendo o mais conhecido o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido popularmente como “Esquadrilha da Fumaça”, mas existem outros esquadrões de grande importância para a Aviação Geral.

Trata-se do 2°/6° GAV: O 2° Esquadrão do 6° Grupo de Aviação foi criado no dia 18 de janeiro de 1999, no Comando Geral de Operações Aéreas e incorporado à Base Aérea de Anápolis-GO em 18 de janeiro de 2000, para cumprir missões de reconhecimento aéreo.

Além de atender ao Projeto SIVAM (o maior e mais sofisticado projeto ambiental e foi elaborado pelas Forças Armadas Brasileiras (Exército, Marinha e Aeronáutica), o Esquadrão chamado de Guardião tem como missão, além de dar apoio operacional em operações militares, tem ainda a como prioridade as missões de resgate, conhecidas como SAR (Busca e Salvamento).

Atua ainda com missões de reconhecimento fotográfico com o Boeing RB-17G “Flying Fortress”, voando ainda as aeronaves E-99 e R-99 equipadas com radares Ericsson de visão lateral de abertura sintética e scanner multiespectral.

O Esquadrão teve seu início originalmente em 16 de dezembro de 1.947, mais precisamente na Base Aérea de Recife, fazendo missões de reconhecimento fotográfico.

Em maio de 1.969 foi desativado e após quase 30 anos, em janeiro de 1.999 foi novamente reativado, mas desta vez, não mais em Recife e sim junto as instalações do Comando Geral do Ar em Brasília até o ano 2.000. A sua volta em 1.999 esta ligada diretamente aos objetivos do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).

Atualmente o Esquadrão está sediado na Base Aérea de Anápolis.

Cada Unidade da Força Aérea Brasileira possui o chamado “grito de guerra” o do Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação – Guardiões, aos céus! Selva!

O seu grito de guerra da uma ideia da dimensão do alcance, céus e selva!

O Esquadrão Guardião é o responsável pela colocação do Alarme Aéreo Antecipado e o Sensoriamento Remoto na Força Aérea Brasileira.

Selva!!

Bons Voos.

INSPEÇÃO PRÉ-VOO – SUA IMPORTÂNCIA

INSPEÇÃO PRÉ-VOO – SUA IMPORTÂNCIA.

Você esta iniciando no Aeroclube como Piloto Privado (PP) e acha que voar é como dirigir um carro, certo? ERRADO.

A aviação vai te ensinar desde cedo que existe regras que não podem ser deixadas de lado e uma delas é a da Inspeção Pré-Voo e faz parte de um universo maior...  manutenções.

Ela é muito importante pelo simples fato dela ser de sua responsabilidade, em qualquer aeronave que você vai voar, portanto.... não deixe de fazer, pois pode estar a diferença entre um voo seguro e um acidente.

Mais o que são  manutenções?

As manutenções são classificadas em Manutenção Corretiva, onde se corrige deficiências, fazer pequenos reparos em amortecedores, trem de pouso, vazamentos, etc.

A Manutenção Preventiva tem como principal objetivo prevenir falhas em equipamentos, remoção de motores depois de um certo número de horas, etc...

No caso das Inspeções existem as Periódicas e as de Pré-Voo, neste caso o serviço é bem simples sendo uma avaliação visual para ver se é detectado algum problema ou anormalidade, caso seja constatado é feita uma manutenção corretiva no avião, para somente depois ser liberado para o voo.

Inspeção Pré-Voo, ou onde o aluno entra: é de sua responsabilidade, claro, depois que o Instrutor de passar tudo.... como é feita, onde verificar as partes todas do avião.

Sempre você terá em mãos um Ckeck-List do próprio avião, geralmente do fabricante onde você terá que seguir todos os itens... bom não pular nenhum.

Qualquer anormalidade encontrada, por menor que seja, deverá ser passada ao Instrutor para que o mesmo veja se existe a necessidade de intervenção do mecânico, geralmente o instrutor conhece muito bem o avião que voa.

Geralmente a inspeção pré-voo você deverá fazer a drenagem do combustível (água no combustível), verificar nível de óleo do motor, check dos ailerons, verificar toda a estrutura da aeronave (asas também – faz parte), trem de pouso, possível vazamentos de óleo dos amortecedores, pressão dos pneus (sulcos, bolhas, desgaste, algum material estranho), hélice, profundor, leme de direção, 

parafusos, carenagem do motor, berço do motor, e outros itens que fazem parte do chek-list do avião.

Isso é o que se chama de inspeção externa do avião, deve ser feita de preferência somente o piloto, quando estiver habilitado para tal e não se “prender” a conversas ou distrações com pessoas ou telefone.

Pense em Segurança... Sempre...

Bons Voos.........

PILOTO PRIVADO – ESTUDANDO DA MANEIRA CORRETA

PILOTO PRIVADO – ESTUDANDO DA MANEIRA CORRETA

Muitos candidatos a pilotos perguntam como estudar da maneira correta, ou mais precisamente, quais são os livros para se estudar.

Quando  você ingressa no Aeroclube, normalmente você já recebe a lista com o material didático a comprar e muitos ficam na dúvida... será este mesmo o melhor material?

Sim, durante anos e anos este tipo de material didático que o Aeroclube indica é o “padrão” para que você estude, mesmo porque a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),  baseia-se nesses livros para as provas.

Normalmente para facilitar ao aluno ou mesmo para o Aeroclube as lojas que vendem este material já fazem um kit padrão para o futuro Piloto Privado.

E quais são os livros padrão:

Navegação Visual e Estimada – Do Professor Titus Ross – este é o livro mais conhecido e o mais utilizado no Curso de Piloto Privado há muitos anos. 

Aerodinâmica e Teoria de Voo – Outro livro imbatível há muitos anos é o do Jorge Homa, linguagem simples e bem fácil de entender para iniciantes – o livro laranjinha.

Aeronaves e Motores e Conhecimentos Técnicos – Outro livro do Jorge Homa, muito bom e de simples entendimento – o livro verdinho.

Regulamentos de Tráfego Aéreo – Voo Visual – Do Plínio Junior – Também muito simples e de fácil entendimento.

Meteorologia – Do Darcy Banci, livri também bastante completo.

O grande problema que o aluno pode encontrar é quanto aos termos técnicos utilizados na aviação, mas os livros (material didático) mudaram muito com o tempo, hoje o aluno tem fotos, explicações mais detalhadas do que esta sendo estudo e, claro ajuda sempre do professor.

Normalmente o kit compõe também 01 computador de voo (régua), caderneta de voo.

O computador de voo é sempre utilizado o E6B Jeppesen de metal, bastante útil para as navegações além do transferidor circular com cursor, sempre é bom também ter a régua, de preferência aquelas que acompanham o kit, a mais conhecida é a Molegata, pelo menos em outras épocas...

Posso comprar mais material didático, tipo aqueles CDs, os chamados Livros Eletrônicos, neste caso se puder compre, pois é um “reforço” bastante interessante e que acredito vale o investimento, sendo que esses livros eletrônicos podem ser comprados por matérias e utilizados no computador.

Posso comprar também um Flight Simulator? Claro, tudo o que puder comprar para ajudar no seu estudo tem que ser visto como um investimento, mas aos poucos, senão você pode querer fazer tudo de uma vez e ai... já viu né, não dá muito certo pois cada um deles você vai ter que estudar e explorar ao máximo, no início prefiro os CDs  ou Livros Eletrônicos, pois serão de maior utilidade.

Ah...uma boa dica: livro de coletânea de provas...sempre ajuda!

Para dúvidas, utilize o formulário de contato sempre ao final dos “post”.

Bons Estudos...

Bons Voos

AVIAÇÃO MILITAR – ASSENTO EJETÁVEL

AVIAÇÃO MILITAR – ASSENTO EJETÁVEL

O Assento Ejetável já faz parte da aviação desde 1.910, segundo historiadores, quando o britânico George A. Barns, saltou de uma aeronave com problemas a uma altura de 10 metros e ficou ferido.

É claro que este é um método não muito convencional de sair de uma aeronave, mas desde 1.945 outro britânico conhecido como “Sir” James Martin, co-fundador da empresa Martin-Baker, se tornou o líder mundial na produção de assentos ejetáveis para aeronaves.

Os militares da Força Aérea Brasileira conhecem bem este assento, pois o Tucano T-27, possui dois assentos desta marca sendo o modelo Mk8l.

Esse tipo de assento é mais barato, mais simples e mais leves que os assentos tipo 0-0 (zero-zero) de caças de alta performance.

O Mk8L depende de uma velocidade mínima da aeronave de 70 nós para ser acionado e funcional devidamente, já os zero-zero não existe essa necessidade.

A primeira ejeção registrada é de 16 de maio de 1.961, ou seja, há muito tempo estes equipamentos salvam vidas.

Existem vários tipos de assentos ejetáveis como o Through Canopy Penetration (TCP) que tem uns “chifres” no topo do banco que servem para quebrar a bolha do canopy, exige-se que o canopy não seja feito de um material flexível, pois ele deve ser rompido totalmente.

Existe o Drag Extration, é um dos mais simples e leves, já foi utilizado de forma experimental em aeronaves e consiste em usar o fluxo de ar que passa pela aeronave como força propulsora que ejeta a cadeira.

O sistema Zero-Zero, tem esse nome porque mesmo a aeronaves estado parada (zero altitude e zero velocidade), ele pode ser acionado, para isso utiliza-se de foguetes propulsores e paraquedas, pois envia o piloto para o alto e de forma segura.

O mais curioso de tudo é que existe este tipo de assento até para o helicóptero que foi desenvolvido para uso no helicóptero Kaman Ka-50 “Black Shark” e também no Ka-52 “Alligator”

Falando em sair com um assento ejetável, tem que comentar a força G que um tripulante experimenta na ejeção, sendo que nos assentos mais velhos, puramente balísticos, essa força chegava de 17 a 22g.

Nos projetos mais novos de assentos, a força G fica entre 12 a 14g.

Se algum dia estiver passeando e encontrar um assento desses, é melhor ficar longe dele, marcar sua localização e entrar em contato com as autoridades, pois uma explosão pode trazer sérias consequências.

Melhor não querer colocar ele no carro ou como “souvenir” em casa.

Bons Voos...

CONHECENDO MAIS SOBRE O PLASTIMODELISMO

O GPM (Grupo de Plastimodelismo de Marília) promove nos próximos dias 25 e 26 de março o 1º Encontro de Plastimodelismo da cidade.

Diferente dos outros eventos já organizados pelo grupo, o foco desta vez é uma grande confraternização entre amigos modelistas de todo o país que poderão expor seus modelos e compartilhar de bons momentos com os amigos em um fim de semana de pura imersão no hobby.

Apoiando o evento, o Aeroclube de Marília, que há mais de 70 anos atua com louvor na formação de pilotos e profissionais da aviação, gentilmente cedeu sua estrutura para a realização do Encontro, cujo ideal é a união e a difusão do hobby, sem competitividade, onde ao invés de algumas medalhas, cada participante receberá uma lembrança pela participação.

O evento foi idealizado pelos fundadores do GPM, Carlos Marconato e Karlo Cappi com o apoio do mais novo membro do grupo, Rafael Levorato. O projeto foi apresentado aos demais membros, que ficaram felizes com a ideia e imediatamente iniciaram os preparativos do Encontro. A organização conta ainda com a participação de Décio Molaro, piloto com formação militar, ex membro da Academia da Força Aérea e dono de vasta experiência em eventos de grande porte.

De lá pra cá, quatro grandes exposições já foram realizadas em shoppings da cidade  e novos modelistas se filiaram ao grupo. Com reuniões mensais, conta com membros de Marília e também da região de forma a trocar ideias e experiências de montagem, promovendo a evolução e o aprendizado, formular encontros e exposições de maneira a divulgar o hobby e, sobretudo, unir amigos que desfrutam do mesmo amor e carinho pelo plastimodelismo.

Vamos Participar...

Venha conhecer mais sobre Plastimodelismo!!

Bons Voos..

COMPRAR UM AVIÃO VALE A PENA?

COMPRAR UM AVIÃO VALE A PENA?

E aí, você com o seu Curso de Piloto Privado na mão, com toda a garra e querendo voar muito chega a seguinte conclusão: Vou comprar um avião!!

Afinal você agora é um Piloto e não vai ficar pagando horas em Aeroclube, vendo disponibilidade de avião, etc...etc..etc...

Bom, primeiro, de posse do seu avião você pode visitar amigos (olha que bom, e o que seus amigos vão pensar...tudo de bom!), com o carro você também faz isso, mas agora sou um Piloto! Carro é coisa do passado!

Na verdade o carro não sai da sua vida, pelo simples fato de mesmo se você for milionário, quando você for de avião a algum local.... você estará a pé!

Aí um amigo com um fusquinha resolve ou mesmo um táxi também vem muito bem.

Vamos tirar aquele negócio de que aviação depende de meteorologia, pois como você é um novato e só vai voar visual, você escolherá só tempo bom, céu de brigadeiro, etc...

Mas, vamos colocar na ponta do lápis a tal compra do avião, pois o preço do avião é somente um dos vários fatores a considerar, pois avião não é como um carro.

O preço é importante, cabe no meu bolso, mas e depois começam as preocupações ou “não seria melhor voar no Aeroclube?”

Avião deve ser considerado um instrumento de trabalho e seu custo/benefício tem que ser bem avaliado.

Quais os outros fatores que entram na compra de um avião e que você vai ter que fazer seu custo na ponta do lápis?

1)Manutenção -  no caso da aviação é considerado sinônimo de segurança e você terá que fazer manutenções preventivas além do TBO (Time Between Overhaul) que é um cheque completo do motor.

2) Combustível – No caso do carro já é complicado, imagina na aviação, lembrando que você faz o seu voo e logo depois que pousa, sempre encher o tanque, bom acostumar com isso.

3) Hangaragem – Vocêvai guardar seu avião onde? Tem que ter um local – aí entra a Hangaragem, geralmente Aeroclubes podem ter local disponível, se não tiver você tem um problema.

4) Tarifas Aeroportuárias – Certo...então você achou que ia passear e não dar a parte a quem de direto? São as chamadas taxas da Infraero ou do Departamento de Aviação Civil (DAC) que variam em função do peso máximo de decolagem ( maiseu sou pequenininho) da atividade da aeronave e da categoria do aeroporto, geralmente são pouso+embarque, preço de permanência+pátio de manobras, Preço de permanência+área de estadia, preço de auxílio a navegação (PAN), preço de auxílio no terminal(PAT).

Auxílios você terá bastante, para cobrar, para pagar é só você mesmo e você ainda reclama dos pedágios.

O tempo, o conforto, a rapidez tem seu preço.

Ponha na ponta do lápis!

Bons Voos...